Spezzare un monopolio è un’impresa ardua. Rompere un duopolio può essere impossibile. Eppure la Cina e la Russia stanno lavorando esattamente in questa direzione: costruire un proprio aereo a fusoliera larga per intaccare la supremazia dell’americana Boeing e dell’europea Airbus, dominatrici assolute del mercato degli aerei wide body. Un obiettivo difficile, ai limite dell’impossibile, che per di più potrebbe essere minato già in partenza, oltre che da problemi tecnologici, anche dalle diverse ambizioni economiche e politiche dei due paesi.
Soprattutto in Cina c’è fame di aerei a doppio corridoio, che possono adeguarsi facilmente alle esigenze di un mercato vasto come quello del paese asiatico. All’inizio di luglio, ad esempio, China Aviation Supplies Holding Company (un lessor aeronautico di Stato) ha ordinato 45 Airbus A330ceo in versione regional (meno peso al decollo e diverse soluzioni per aumentare il numero di cicli) e ha firmato un’opzione per altri 30 esemplari. Gli aerei saranno configurati in una sola classe per 400 posti e garantiranno migliori collegamenti tra gli aeroporti, già saturi, del paese. Insomma, il mercato esiste già ed è sempre più in fermento, anche perché Airbus crede che nei prossimi vent’anni ci saranno almeno 5.300 nuovi aerei wide-body nei cieli del mondo, di cui la metà in Cina.
Sono almeno 5 anni che i due paesi parlano informalmente del progetto di un aereo wide-body di loro produzione, ma i primi segnali concreti sono arrivati nel maggio dello scorso anno, quando i due principali produttori aeronautici dei due paesi, la russa "United Aircraft Corporation" (UAC) e la cinese "Comac", entrambe di proprietà dei rispettivi stati, hanno firmato un memorandum di cooperazione sull’argomento. Ulteriori sviluppi sono arrivati nel corso dell’inverno, quando sono stati realizzati gli studi di fattibilità e i primi progetti preliminari. Le ipotesi finora suggeriscono un aereo da 250-280 posti, con un’autonomia di circa 12mila chilometri e una lunghezza di circa 55 metri. Caratteristiche molto simili ad un Airbus A330-200 o a un Boeing 767-300ER.
Dopo gli studi, le conferme. Prima quella del presidente dell’UAC Yury Slyusar al salone di Le Bourget nel giugno scorso: «Vogliamo sviluppare, certificare e produrre l’aereo in dieci anni, così da cominciare le consegne nel 2025». Poi quella del Vice Primo Ministro russo Dmitry Rogozin – responsabile per il governo di Mosca dell’industria aerospaziale nazionale – che, mentre era in visita con il suo omologo cinese Wang Yang presso gli impianti di produzione dell’MC-21, ha detto che Russia e Cina sono «pronte a intraprendere un progetto per lo sviluppo congiunto e di un aereo wide-body basato su queste tecnologie (quelle dell’MC-21, ndr)».
Al di là delle parole però, quello che emerge è che, almeno per adesso, i russi appaiono molto più interessati dei cinesi alla costruzione dell’aereo. La Comac, che sta sviluppando il narrow-body C919, pensa da anni ad un aereo a fusoliera larga, il cui nome provvisorio è C929. Difficile che l’azienda porti avanti due progetti diversi contemporaneamente. C’è inoltre un problema legato ai finanziamenti. L’aviazione russa – a causa delle sanzioni occidentali – naviga in cattive acque. La Comac, al contrario, ha alle spalle il governo cinese, che vede nell’aviazione un vanto dell’industria nazionale, e sarebbe pronto a finanziare il progetto. Delle due l’una: se i cinesi finanziassero il progetto congiunto, vorrebbero partire dalla piattaforma del Comac C919 e non, come vorrebbero a Mosca, dall’MC-21.
Non a caso i russi hanno messo sul tavolo quello che manca ai cinesi: il know-how della UAC. Sviluppare un aereo a fusoliera larga è molto più complesso di un “semplice” narrow-body, e i russi in epoca sovietica hanno già costruito l’Il-86 e poi l’Il-96, due wide-body quadrigetto. I due aerei erano stati sviluppati dalla Ilyushin, ora inglobata proprio nella UAC. Partire dalla struttura dell’MC-21 e poi incamerare i finanziamenti di Pechino sarebbe il massimo per Mosca, che si ritroverebbe al centro di un progetto di scala mondiale.
Scambiare know-how in cambio di finanziamenti potrebbe risultare una mossa vincente, sempre se i russi siano disposti a far di nuovo i conti con l’Occidente. Per sviluppare l’aereo servirebbero tecnologie che attualmente non sono disponibili ne’ in Russia ne’ tanto meno in Cina. In primis i motori, che potrebbero arrivare – almeno nei primi modelli – dall’inglese Rolls-Royce o dall’americana General Electric, e poi gli impianti interni e l’avionica, anche questa solo occidentale.
Le aziende occidentali già forniscono Airbus e Boeing da anni, ed è difficile pensare che intaccheranno i rapporti con i due costruttori solo per partecipare al progetto dell’aereo russo-cinese. Poi c’è la politica: i gruppi dell’aerospazio europei e americani non possono esportare le ultime tecnologie in Cina o – dopo i fatti ucraini – in Russia. Senza le forniture occidentali l’aereo partirebbe con un deficit tecnologico incolmabile e troverebbe mercato solo nelle rispettive compagnie nazionali. Si tratta certo di numeri importanti, specialmente in Cina, ma un progetto da 13 miliardi di dollari limitato ai soli cieli nazionali rischierebbe di essere un fallimento.
Alessandro Iacopini
Fonte: http://www.flyorbitnews.it