Di tutte le responsabilità contro gli ambientalisti, può essere che la più ingiusta sia l’accusa che noi ci opponiamo ai cambiamenti tecnologici. La maggior parte degli ecologisti che conosco è affascinata dai congegni (talvolta fino a escludere soluzioni migliori), mentre alcune persone con le quali ci confrontiamo sembrano terrorizzate dalle nuove tecnologie e reagiscono contro di esse, per esempio la campagna contro le pale eoliche, con una ostilità irrazionale.


I dirigibili sono un’alternativa ai viaggi in aereo?
DI GEORGE MONBIOT

Ma anche se gli ambientalisti sono soliti avere una tendenza alle restrizioni materiali, riconosciamo che le soluzioni non possono uscire dal nulla. In alcuni casi semplicemente sembrano non esistere. Ci sono due motivi per i quali stiamo tanto insistendo sull’aviazione. Il primo è che, anche se i governi promettono di ridurre le emissioni, aumentano oltremodo gli aeroporti. Nel Regno Unito il governo ha previsto che il numero di passeggeri aumenti da 228 milioni nel 2005 a 480 milioni nel 2030 [1]. Fra poco non ci sarà un angolo di cielo libero da aerei. Il secondo è che non esiste una maniera alternativa di far muovere i velivoli che non sia quella attuale, ovvero bruciando combustibile. O perlomeno questo è ciò che crediamo.

Le compagnie aeree propongono energiche cure che sono peggiori della malattia. Ancora prima di essere utilizzati per gli aerei, gli agrocombustibili stanno già producendo fame e deforestazione. A prima vista, l’idrogeno sembra essere più promettente. Se è prodotto mediante elettrolisi utilizzando fonti rinnovabili, è praticamente privo di carbonio. L’aspetto più complesso è lo stoccaggio. L’idrogeno contiene solo un quarto dell’energia dello stesso volume di combustibile utilizzato per gli aerei (cherosene), il che significa che gli aerei potrebbero volare per lunghe distanze solo se si riempissero con gas invece che con passeggeri e merci.

Ciò vuol dire che se gli aerei alimentati a idrogeno volassero a fini commerciali avrebbero bisogno di essere molto più grandi di quelli attuali. Secondo la The Royal Commission on Environmental Pollution «La combinazione tra maggiore resistenza aerodinamica e minore peso richiederebbe di volare a una maggiore altitudine» di quella degli aerei con propellente a cherosene [2]. Una tecnologia più rispettosa in superficie si traduce in un disastro medioambientale nella stratosfera. Un grande vantaggio dell’idrogeno – che produce vapore acqueo quando brucia - si traduce in un grande problema: nella stratosfera il vapore acqueo è un gas ad effetto serra molto più grande. La Royal Commission ritiene che gli aerei a idrogeno provocherebbero un effetto climatico “tre volte maggiore di quello di un aereo subsonico che utilizza cherosene”.

Tuttavia esiste un altro uso per questo gas, anche se ritengo che non sia molto popolare tra la maggior parte dei lettori. La parola Dirigibile provoca una reazione in quasi tutti quelli che l’ascoltano: “Cosa successe con l’Hindenburg?” E’ come se ogni volta che qualcuno volesse viaggiare con una nave da crociera, chiedesse: “Che successe con il Titanic”. Sì, fu un disastro spettacolare, 71 anni fa. Se è rimasto impresso nelle nostre menti è perché come il Titanic, l’Hindenburg era più grande e lussuoso di qualsiasi velivolo costruito prima e trasportava gente ricca e importante. L’incendio fu osservato da giornalisti e descritto in tutto il mondo. Si tradusse nella pira funeraria della tecnologia: l’Hindenburg era già condannato molto prima di bruciare, gli aerei stavano prendendo il posto dei dirigibili.

Anche se è cambiata la progettazione i problemi restano. Mentre un aereo vola a 900 km l’ora, la velocità massima di un dirigibile è di 150 km/h. A una velocità media di 130 km/h il viaggio tra Londra e New York sarebbe di 43 ore. I dirigibili sono più sensibili al vento degli aerei, il che significa che è più probabile che subiscano ritardi. Ma c’è un vantaggio fondamentale: il loro costo ambientale potrebbe ridursi praticamente a zero.

Anche con l’utilizzo di combustibile fossile, l’impatto globale sul cambio climatico di un dirigibile, secondo ricercatori del Tyndall Centre for Climate Change Research, è tra l’80 e il 90 % meno di quello di un aereo [4]. Ma il dirigibile è anche l’unico mezzo di trasporto che può immagazzinare facilmente idrogeno: si può gonfiare una sacca di idrogeno dentro la mongolfiera di elio. Può darsi che esista già una sinergia pulita: uno dei problemi dei dirigibili è che, consumando il combustibile, perdono peso e sono più difficili da governare. In questo caso si fanno più pesanti. Michael Steward della Compagnia World Skycat propone di bruciare idrogeno gassoso e liquido per mantenere costante il peso dell’apparecchio [5].

I dirigibili volano molto più in basso degli aerei – a circa 4.000 piedi - il che significa che le loro emissioni di vapore acqueo hanno molto poco effetto sulla temperatura. Se fossero alimentati per mezzo di batterie di idrogeno sarebbero praticamente silenziosi, riducendo considerevolmente gli effetti per la gente a terra. Anche se sono molto più lenti degli aerei la cabina può essere molto più grande il che significa che viaggiare in un dirigibile sarebbe come viaggiare su una nave da crociera al doppio di velocità e con un consumo molto più basso.

Esistono quattro piccole compagnie che cercano di commercializzare dirigibili [6]. La maggior parte dei nuovi disegni utilizzano la spinta aerostatica e la forza ascensionale (hanno una forma come quella degli aerei, arrotondata con ali e coda larghe e corte). Però sono più pesanti e stabili degli antichi dirigibili e possono atterrare al suolo senza aiuto. Possono atterrare e decollare da qualsiasi superficie piana, compresa l’acqua. Però tutti hanno problemi di galleggiamento: di tipo finanziario più che fisico. Con un prezzo basso dei combustibili fossili, le compagnie non hanno alcun incentivo finanziario a cambiare una forma di trasporto.

Gli unici aiuti che i governi sono disposti a dare è per uso militare (racimolare denaro per uccidere persone è sempre più facile che non procurarlo per salvare vite). Per qualche anno il Pentagono si è mostrato molto interessato a velivoli che potessero atterrare in qualunque posto e trasportare centinaia di tonnellate di equipaggiamenti [7]. In ogni modo, come altre promesse tecnologiche verdi, questa proposta sta perdendo credito in un mercato ostile. Tutte le compagnie che promuovono i dirigibili si concentrano nel trasporto di merci, specialmente in luoghi dove non esiste una buona rete viaria. Il pericolo è che se i loro progetti decollano, non competeranno con il trasporto aereo, ma solo con quello di merci con le navi, e in tal caso, se bruciano diesel, è molto probabile che provochino un aumento netto dell’inquinamento.

Paradossalmente, l’altro grande ostacolo sarebbe ambientale. I dirigibili sono una delle tecnologie verdi esistenti che possono essere rovinate dalla penuria di materiali. La nuova generazione di pannelli solari è basata sul gallio e sull’indio, le cui riserve globali sono quasi esaurite [8]. Il prezzo del platino, utilizzato nei trasformatori catalitici, è triplicato negli ultimi cinque anni. Oltre ad alcuni pozzi di gas naturale nel Texas, le riserve economicamente utili di elio sono molto poche, e può darsi che vadano esaurite nel giro di 50 anni, al ritmo di consumo attuale, e molto prima se i dirigibili avranno fortuna [10-11]. (..)

E’ questa proposta solo un volo di fantasia? Non ho modo di saperlo in quanto i dirigibili non appaiono in alcun documento ufficiale, non sono stati considerati né dai governi né dalle grandi industrie. Però, come la maggior parte dei verdi, sono pronto a tentare qualunque cosa purché funzioni. Si può dire lo stesso dei nostri oppositori?

Referenze:
1. Department for Transport, November 2007. UK Air Passenger Demand and CO2 Forecasts.
2. Royal Commission on Environmental Pollution, , 29th November 2002. The Environmental Effects of Civil Aircraft in Flight: special report, para 4.27. http://www.rcep.org.uk
3. ibid, para 3.47.
4. Alice Bows, Kevin Anderson and Paul Upham, February 2006. Contraction & Convergence: UK carbon emissions and the implications for UK air traffic, p23. Technical Report 40. Tyndall Centre for Climate Change Research. http://www.tyndall.ac.uk
5. Michael Stewart, pers comm.
6. World SkyCat Ltd, 21st Century Airships Team Inc, Aeroscraft and Ohio Airships.
7. See http://www.defensetech.org
8. David Cohen, 23rd May 2007. Earth’s natural wealth: an audit. New Scientist.
9. See http://www.platinum.matthey.com
10. Nicola Jones, 21st December 2002. Under Pressure. New Scientist.
11. No author given, 5th January 2008. Helium Supplies Endangered, Threatening Science And Technology. ScienceDaily.

Link estera: http://www.monbiot.com
Pubblicato dal Guardian il 6 maggio 2008

 

Fonte italiana: https://comedonchisciotte.org

 


 

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