L'industria aeronautica svedese, in particolare la SAAB, ha realizzato nel secondo dopoguerra una serie di aviogetti da combattimento concepiti per rispondere ai particolari requisiti delle forze aeree svedesi. La Svezia, peraltro, ha sempre cercato di mantenere una solida base industriale nel settore della difesa, anche allo scopo di rispettare la posizione ufficiale di neutralità rispetto ai due blocchi militari (NATO e Patto di Varsavia) che si fronteggiavano in Europa durante la Guerra Fredda.
Questa neutralità era più formale che reale, giacchè l'organizzazione delle proprie forze armate e i rapporti economici e militari internazionali, lasciavano chiaramente intuire che la Svezia non temeva certamente un'invasione della NATO, quanto piuttosto un'aggressione da parte del Patto di Varsavia.
Il territorio Svedese non è molto sviluppato in longitudine ed era a ridosso delle potenziali minacce, per cui le forze aeree avevano la necessità di garantire tempi di reazione estremamente rapidi e di proteggere settori relativamente ristretti. Non era previsto l'impiego di aerei da combattimento sul territorio nemico o in missioni all'estero e si dava per scontato che i propri caccia avrebbero operato in uno spazio aereo amico e coperto dalla rete radar della difesa aerea. La necessità di proteggere la propria fascia costiera nei confronti delle minacce provenienti dal mare, ed in particolare dal bacino del Mar Baltico, comportava una particolare attenzione anche alla capacità di svolgere missioni antinave a corto raggio.
Gli aerei da combattimento svedesi rispondono a questi requisiti, e non fa eccezione l'ultimo nato, il caccia multiruolo JAS-39 Gripen.
La storia del Gripen inizia nel 1978, quando le forze aeree svedesi iniziarono a pensare ad un velivolo che fosse all'altezza di confrontarsi con l'ultima generazione di aerei da combattimento estremamente maneggevoli (il cui capostipite era stato l'F-16 Falcon) rispetto ai quali anche l'allora nuovissimo Saab S-37 Viggen si sarebbe trovato in seria difficoltà, per non parlare degli intercettori S-35 Draken ormai avviati verso l'obsolescenza.
Per rispondere a questo requisito, la SAAB presentò nel 1980 una sua proposta, sotto la denominazione SAAB-2110. Fu esaminata anche l'opportunità di acquistare un caccia di produzione straniera, ed in particolare furono valutati l' F-16 Falcon e l' F-18 Hornet, che trovavano numerosi sostenitori negli ambienti politici e militari svedesi, ma alla fine il Parlamento svedese decise di procedere con un programma nazionale, autorizzando nel 1982 lo sviluppo della proposta SAAB.
Il nuovo programma fu battezzato JAS ed era caratterizzato dall'esigenza di realizzare un caccia che fosse realmente multiruolo, in quanto avrebbe dovuto assicurare le missioni di intercettazione, di superiorità aerea, di ricognizione, di attacco antinave e di attacco al suolo: la Svezia non poteva più permettersi di finanziare aerei dedicati alle singole missioni, né versioni specializzate.
Il primo prototipo del nuovo caccia, battezzato JAS-39A, volò nel dicembre del 1988. Gli fecero seguito altri quattro prototipi. I primi esemplari di serie sono usciti di fabbrica nel 1993, ma una serie di problemi al software di controllo di volo ha ritardato l'ingresso effettivo in servizio: i primi velivoli sono diventati operativi solo nel 1997.
Il Gripen è un caccia monomotore con configurazione alare a delta canard, prese d'aria laterali e singolo timone verticale. L'ala è in posizione media. La propulsione è assicurata da un modernissimo turbofan Volvo Aero RM-12, strettamente derivato dal propulsore americano GE-F404J che equipaggiava l'F-18 Hornet. Difatti il 60 % dei componenti dell'RM-12 è prodotto direttamente dalla General Electric. Rispetto all' F404J il nuovo motore è più potente, è rinforzato nei confronti degli impatti con volatili, la ventola è maggiorata per assicurare un maggior afflusso di aria e la sezione post-bruciatore è di progettazione svedese.
Nonostante l'assenza degli inversori di spinta, la possibilità di inclinare le alette canard di 90 gradi in funzione di aerofreno in atterraggio, consente al Gripen di arrestarsi in spazi brevissimi: un requisito fondamentale per le esigenze svedesi (che prevedono la possibilità di operare persino da tratti autostradali lunghi non più di 600 metri).
Test al simulatore hanno dimostrato che il Gripen sarebbe in grado di appontare su una portaerei e di fermarsi senza far uso di alcun sistema di arresto!
Sempre per soddisfare le peculiari esigenze della difesa aerea svedese, ciascun Gripen può operare con il supporto di appena sei persone: un tecnico specializzato e cinque addetti con un minimo di addestramento possono riarmare e rifornire un Gripen in appena 10 minuti. Ogni caccia dispone di una APU e di un sistema di autodiagnosi, che lo rendono del tutto indipendente dai servizi logistici a terra.
Il cockpit è estremamente moderno, dominato da tre schermi multifunzione e da un HUD di generose dimensioni. I comandi di volo sono del tipo HOTAS (il pilota ha tutti i comandi essenziali distribuiti sulla “stick” e sulla manetta).
L'aereo è instabile, per incrementarne la maneggevolezza, e il sistema di controllo del volo è di tipo FBW, digitale, a tre canali. E' presente anche un sistema di controllo analogico di emergenza.
Il sistema di combattimento è incentrato sul radar Ferranti-Ericsson PS-05/A, un moderno radar multi-modale con capacità look-down, aria-aria, aria-terra e aria-mare, nonché di “mappatura” del terreno ad alta risoluzione e direzione del tiro.
Il velivolo dispone di un sofisticato sistema di data-link, progettato per integrarsi perfettamente con i velivoli AEW “Erieye” in servizio con le forze aeree svedesi.
L'armamento comprende un cannone interno Mauser BK.27 (lo stesso del Tornado e del Typhoon) e la piena integrazione con i missili aria-aria AMRAAM (il radar ne può guidare quattro contemporaneamente) e Sidewinder. Per le missioni di attacco sono stati integrati i missili aria-superficie Maverick ed il missile antinave RBS-15.
Il Gripen è stato realizzato sia nella versione monoposto, che in quella biposto utilizzata per l'addestramento e la conversione operativa, pur conservando piene capacità di combattimento. Diversamente da altri velivoli, il Gripen biposto ha la stessa capacità di carburante della versione monoposto, in quanto la fusoliera è stata allungata di 67 centimetri. Il cannone interno, invece, non è presente.
Anche il Gripen, com'è ormai norma per i moderni velivoli da combattimento, è entrato in servizio solo con una parte delle capacità e funzioni previste dal progetto. Nel corso della produzione, organizzata in lotti (Batch) vengono via via integrate nuove capacità e funzioni, sia a livello di avionica che di sistema d'arma.
Tra i sensori integrati o da integrare ci sono il sistema IRST OTIS, il casco HMS, pod da ricognizione, pod per l'illuminazione laser / FLIR.
La produzione del Gripen per le forze aeree svedesi è così articolata:
5 prototipi
Batch-1: 29 JAS-39A e 1 prototipo della versione biposto JAS-39B
Batch-2: 75 JAS-39A, 14 JAS-39B e 20 JAS-39C
Batch-3: 50 JAS-39C e 14 JAS-39D
In totale, quindi, la Svezia ha ordinato, escludendo i prototipi, 174 monoposto (A/C) e 28 biposto (B/D) per un totale di 202 aerei di serie, le cui consegne saranno completate nel 2007.
Tutti gli aerei in servizio vengono aggiornati a livello degli ultimi standard produttivi.
Un piccolo numero di velivoli (nove) è equipaggiato con pod da ricognizione.
Questi aerei costituiranno l'intera linea di combattimento della Flygvapnet (l'aviazione militare svedese): una riduzione numerica molto incisiva, se si pensa che negli anni '80 la forza aerea disponeva di oltre 400 aerei da combattimento. Questa riduzione sarà in parte compensata dalle spiccate qualità multiruolo del Gripen.
Il Gripen non è un velivolo particolarmente appetibile per il mercato dell'esportazione: come tutti i caccia di produzione svedese, lo JAS-39 è un velivolo progettato per i particolari requisiti nazionali, senza alcuna concessione alle esigenze dell'export.
Non sono molti i paesi interessati a caratteristiche estremamente costose, quanto superflue per le proprie esigenze, come la capacità di operare da tratti autostradali o la completa integrazione con il sistema AEW Erieye. Inoltre il Gripen è un caccia leggero, si pensi che il suo peso a vuoto è nell'ordine dei 6.500 kg, ossia quasi due tonnellate in meno di un F-16C, e il suo raggio d'azione è limitato.
Ciò nonostante, il Gripen è stato acquistato dal Sud Africa (28 esemplari), dall'Ungheria (14 esemplari in leasing) e dalla Repubblica Ceca (14 esemplari in leasing), e altri paesi hanno manifestato interesse per questo caccia (Polonia, Austria, Cile, Filippine, Brasile).
E' però improbabile che ci siano nuovi ordini (almeno per quanto riguarda esemplari di nuova produzione), e la linea produttiva è ormai prossima alla chiusura.
Il Gripen non ha mai avuto occasione di impiego in reali missioni operative, ma si è dimostrato un caccia di elevatissima affidabilità e di grande qualità costruttiva.
Anche se questo velivolo è stato spesso definito come un caccia di nuova generazione, in realtà dal punto di vista tecnologico si confronta più con le ultime versioni dell'F-16 Falcon e dell'F-18 Hornet, che non con i caccia più avanzati come l'F-22, il Typhoon e il Rafale.
E' anche possibile che il Gripen sia l'ultimo caccia di produzione svedese, per via degli elevatissimi costi di progettazione, sviluppo e produzione, che di certo non possono essere ammortizzati con una produzione di poco più di 200 unità.
Fonte: http://www.aereimilitari.org
Un JAS 39 Gripen, dell'aeronautica svedese, in fase di atterraggio.
Il Saab JAS 39 Gripen (in italiano "Grifone") è l'ultimo dei caccia svedesi ad essere entrati in servizio ed il primo rappresentante operativo degli aerei da combattimento e superiorità aerea appartenenti alla cosiddetta quarta generazione e mezza.
Sviluppo.
I disegni per un successore del Saab 37 Viggen hanno cominciato a prendere forma già negli anni settanta, quando i piani per il caccia di nuova generazione previsto per la Flygvapnet (l'aeronautica militare svedese) sembrarono orientarsi addirittura verso una fusione con il programma italo-brasiliano AMX. Le cose andarono poi diversamente perché le specifiche redatte erano molto diverse e la Svezia aveva bisogno di un velivolo che, se pure altrettanto leggero, consentisse un ben più ampio spettro di missioni rispetto all'AMX, relegato ad un profilo di volo subsonico. Le specifiche elaborate dalla Flygvapnet richiedevano prestazioni STOL da basi aeree avanzate tipo BAS 90, grande polivalenza per eseguire ogni tipo di missioni con un solo tipo di aereo, equipaggiato con sensori basici molto flessibili, ma anche sistemi aggiuntivi per missioni specializzate. L'aereo avrebbe dovuto anche essere molto semplice, con la manutenzione curabile prevalentemente da personale di leva, avere missili aria-aria di nuova generazione, possibilità di eseguire numerose missioni al giorno, ridotta evidenza IR e radar, nonché un'eccellente maneggevolezza. Il programma ha richiesto per l'erario svedese un sacrificio immane: 11 miliardi di dollari per lo sviluppo e l'industrializzazione dei primi 140 esemplari (oltre 1.000 dollari per ciascuno degli 8 milioni di svedesi); questo per non rinunciare alle caratteristiche più moderne in auge tra i progetti di nuova generazione, ad esclusione di alcune, come la sonda per il rifornimento in volo visto che la Svezia non ha aerocisterne, mentre altre, come le capacità STOL da campi semipreparati, sono addirittura esasperate date le esigenze locali. La soluzione è stata concretizzata in una macchina molto compatta e semplice, che prometteva un'elevata efficienza, e il parlamento svedese autorizzò nel 1982 l'avvio di questo programma interamente nazionale; poco dopo venne emesso un ordine iniziale per un primo lotto di 30 esemplari (a prezzo fisso), ordinati al consorzio costituito dalle maggiori industrie svedesi come la Saab (cellula), Volvo (motore) ed Ericsson (elettronica). Era comunque previsto anche il ricorso a fornitori esteri, come nel caso dell'armamento e dell'impiantistica. Il prototipo, costruito in quattro anni, ha volato per la prima volta nel dicembre 1988, per poi distruggersi a causa di un problema al software dei comandi nel febbraio successivo, fortunatamente senza conseguenze gravi per il pilota collaudatore. Nel corso del 1991, la Saab ha presentato l'offerta per un secondo lotto di 110 velivoli Gripen, inclusi 14 biposto JAS-39C. Dopo le iniziali discussioni l'offerta è stata accettata, e il Gripen ha cominciato poco tempo dopo ad equipaggiare lo squadrone F7 della Flygvapnet. Inizialmente erano previsti circa 400 aerei per oltre 20 squadroni, ma con la fine della Guerra Fredda il programma, se pure sopravvissuto ai tagli, è stato ridotto a circa 300 esemplari previsti in circa 15 unità di volo.
Lo JAS 39 in fase di decollo.
Struttura.
Il moderno velivolo svedese è una delle macchine più significative del panorama attuale degli aerei da combattimento. Non solo è un velivolo avanzatissimo, ma è anche leggero e semplice. Ha un peso a vuoto di poco oltre la metà di quello del Viggen, e un volume molto inferiore, eppure ha prestazioni e caratteristiche superiori in ogni contesto. Il merito è di avere una cellula leggera e poco costosa, che richiede un motore non molto potente per ottenere prestazioni di alto livello. Il disegno del velivolo appare orientato sia alle prestazioni STOL che all'alta maneggevolezza. L'ala è a delta molto allungato, con estremità tronche in cui trovano alloggio le rotaie per missili aria-aria. È dotata di superfici di controllo (flaps e slats) sia sul bordo d'entrata che d'uscita, nonché di "denti di cane" per aiutare la guida e la separazione dei vortici ad alto angolo d'attacco, in quanto anche il Gripen è una macchina che sfrutta il concetto della portanza vorticosa (come tutti i canard "close-coupled", ossia con alette canard e ali principali molto ravvicinate). Le alette sono in posizione media totalmente mobili, e con una deflessione di circa 50 gradi indietro o in avanti possono aiutare a frenare l'aereo in atterraggio, aiutarlo in decollo, e rendono possibile il controllo in volo ad alti angoli d'attacco (l'angolo formato tra l'inclinazione della fusoliera e il piano orizzontale del moto), necessari per le manovre strette. Il Gripen può raggiungere i 35 gradi rimanendo controllabile, e due piccoli baffi nel muso aiutano a stabilizzare il flusso d'aria in arrivo. La coda è unica e molto alta, con ampia superficie ed efficace anche in condizioni estreme. Le prese d'aria sono di semplice disegno, leggere e a bassa resistenza aerodinamica. Consentono quindi una buona accelerazione, ma oltre Mach 1,5 cominciano a perdere di efficienza, data la geometria praticamente fissa. La loro sezione è a "D", con una piastra mobile per la separazione dello strato limite dalla fusoliera. Sono simili a quelle del Viggen, ma di minore sezione a causa del motore molto meno potente da alimentare. Non consentono, per via della struttura essenzialmente bidimensionale, né angoli d'attacco estremi né velocità superiori a Mach 2 a causa del surriscaldamento che ne verrebbe generato. La situazione è simile quindi a quella dell'F-16, ma le prese d'aria del Gripen sono sdoppiate per evitare, stando in posizione elevata, l'ingestione di detriti che su piste semi-preparate sono un pericolo estremamente concreto.
Un JAS 39B.
Motore.
Il Gripen si avvale di un propulsore statunitense rielaborato dall'industria locale: il modello noto come RM-12 è un General Electric F-404-GE-400 bi-albero, derivato da quello usato dagli F-18 di ultima produzione. Il motore svedese ha una spinta maggiore del 10% circa, un peso di 1.050 kg, tre stadi di ventola, sette di compressione, e due turbine monostadio. Il propulsore così rielaborato ha causato vari problemi nella messa a punto, ma il suo limitato bisogno di manutenzione, la sua compattezza e la pronta disponibilità hanno giovato molto al Gripen. Il carburante, circa 3.000 litri, è contenuto in tutta l'ala e nella parte centrale della fusoliera.
Il Gripen in un museo svedese.
Avionica.
L'aereo ha un'integrazione senza precedenti tra i suoi numerosi apparati elettronici, tanto che possiede un sistema avionico organizzato attorno a tre databus st.1553B, che controllano ben 40 computer per i vari sottosistemi di volo, combattimento ed armi, oltre alle comunicazioni con operatori esterni. I processori usati sono gli Ericsson D80 a 32 bit, in seguito rimpiazzati dai più avanzati D80E. Il linguaggio di programmazione è il Pascal D80, simile all'Ada. Il Gripen è probabilmente il primo aereo ad essere pensato con tali sistemi, che permettono un notevole salto di qualità nella gestione della macchina e nell'ottimizzazione dei sensori. Oltre a questi sistemi di base, sono da citare anche i successivi:
Il Gripen ha un "sistema nervoso" vero e proprio, con un apparato di pilotaggio computerizzato che consente di pilotare una macchina disegnata per essere altrimenti ingovernabile (per questo motivo andò perduto il prototipo, a seguito di una reazione imprevista ai comandi del pilota). Il margine d'instabilità del velivolo è addirittura del 10%, uno dei valori più elevati della nuova generazione; per questo la Lear Astronics ha avuto delle serie difficoltà a sviluppare tale apparato, chiamato EFCS.
Il radar principale è l'Ericsson PS-5A, sviluppato dal 1982. Pesa 156 kg, banda X, multimodale. Il sistema ha un generatore di potenza TWT con potenza di picco e media di 10 e 1 kW rispettivamente, antenna planare a scansione meccanica, possibilità di variare la frequenza degli impulsi in valori alti, medi e bassi, utili per ogni situazione tattica. I modi operativi consentono ogni tipo di operazione di ricerca ed attacco, ma non è presente un illuminatore ad onda continua per i missili come gli Skyflash, pertanto l'aereo deve usare armi come gli AIM-120 AMRAAM. Il radar può seguire fino a 10 bersagli, attaccandone almeno 4 simultaneamente.
Altre attrezzature comprendono un datalink, un RWR e varie radio UHF/VHF, pod esterni con sistemi ECM, ricognizione e attacco.
In termini di interfaccia uomo-macchina, l'abitacolo ha tre schermi multimodali, comandi di volo avanzati, HUD grandangolare, e in generale consente una buona visibilità in quasi tutte le direzioni, nonostante l'assenza di un tettuccio a goccia. Esso è addirittura assai spazioso, nonostante le ridotte dimensioni della macchina.
Da notare che non esistono fotocamere per la ricognizione tattica, effettivamente criticabile per un velivolo multiruolo, per cui l'aereo deve ricorrere ad un set di apparecchiature trasportato in un pod esterno, come il RED BARON. L'uso della funzione di ricerca "ground mapping" del radar può, in diverse situazioni, ovviare a tale mancanza, come anche la macchina fotografica che in genere il pilota porta con sé in missione.
JAS 39 Gripen della Repubblica Ceca.
Armamento.
Il Gripen è dotato del cannone Mauser BK-27, lo stesso del Tornado ADV, che spara munizioni calibro 27 mm pesanti 265 grammi, alla cadenza di 1.700 colpi al minuto e con una velocità iniziale di oltre 1.000 metri al secondo. Quest'arma, nonostante i soli 120 colpi disponibili, può impiegare proiettili perforanti-incendiari, semiperforanti ed esplosivi per ogni tipo di bersaglio incontrabile. È davvero un'arma potente e conferma la predilezione degli svedesi per i cannoni ad elevate prestazioni. Esiste una modalità del radar indicato per la telemetria del cannone, che lo rende sfruttabile fino alla massima distanza di tiro utile con grande precisione. Le altre armi comprendono missili AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM, AGM-65 Maverick e RBS-15 antinave. Queste ultime sono le sole progettate dagli svedesi, hanno una gittata utile di oltre 75 km ed una traiettoria programmabile con attacco a volo radente. Sono tra i più temibili missili antinave sul mercato, e trovano impiego sia da mezzi aerei che da lanciatori di superficie. Il massimo numero di missili aria-aria è di 6, 4 per i carichi aria superficie. Per trasportare tutto questo l'aereo ha quattro punti di attacco sotto le ali, due alle estremità (solo per gli AIM-9) ed uno sotto la fusoliera, usato per serbatoi aggiuntivi. Esistono varie combinazioni nel tiro aria-terra, ma il carico non eccede i 3.500 kg, davvero modesto ma non tanto inferiore a quanto è possibile trovare a bordo di un cacciabombardiere medio-leggero "normale". Il Gripen ha un raggio d'azione dichiarato di circa 500 km a bassa quota, come il Viggen.
JAS 39 Gripen svedese.
Prestazioni.
Lo stesso nome del Gripen indica le sue capacità: "J" per caccia (Jakt), "A" per attacco (Anfallplan) e "S" per ricognizione (Spanplan), il tutto ottenibile con un unico aereo ed equipaggiamenti specifici, a differenza dei precedenti caccia svedesi. Il radar può generare mappe ad alta risoluzione del terreno o esplorare la superficie del mare, anche se si può ricorrere a sensori esterni, la maneggevolezza è ottima come anche l'aspetto, bello ed armonioso grazie alla fusoliera molto snella. Le prestazioni del motore risultano lievemente inferiori rispetto a quelle di modelli cronologicamente precedenti. Come aereo da attacco il Gripen non dispone di una capacità di carico eccezionale. Ciò nonostante essa viene ritenuta sufficiente per il tipo di missioni che questo apparecchio deve compiere con un raggio operativo di circa 500–600 km. L'aereo può decollare ed atterrare in soli 500 metri senza ausili particolari come gli inversori di spinta o il parafreno. Ha la possibilità di operare da piste improvvisate nonostante il carrello d'atterraggio a stretta carreggiata, ma a lungo passo che ne consente una grande agilità anche al suolo.
JAS 39 Gripen del Empire Test Pilots' School, Farnborough 2006.
Versioni.
JAS 39 Gripen della Repubblica Ceca.
La prima versione, che è diventata operativa nel 1996, con la Svenska Flygvapnet. 31 di questi velivoli saranno aggiornati alle versioni C/D.
JAS-39B.
Modello biposto da addestramento, questa variante è più lunga di 0,7 metri rispetto alla versione A. Saggiamente prevista fin dall'inizio, visto che un velivolo tanto piccolo e "denso" non potrebbe essere riprogettato facilmente per avere un secondo posto di pilotaggio. Operativo comunque a tutti gli effetti come caccia e per l'intercettazione
JAS-39C.
Modello avanzato monoposto compatibile NATO, con elettronica e armamento migliorato, e con la possibilità di essere rifornito in volo. L'adozione di un motore più potente, come l'EJ200 europeo dell'EFA, potrebbe dare al Gripen circa 2 tonnellate di spinta in più, dando un ulteriore, formidabile impulso alle prestazioni di accelerazione e manovrabilità ad alto numero di g.
JAS-39D.
Modello biposto da addestramento derivato dalla versione C.
Gripen Demo.
Dimostratore tecnologico biposto dell'aereo per il Gripen NG.
Gripen NG/IN (Next Generation).
Versione proposta con un motore nuovo (F414G), l'aumento della capacità del serbatoio, una capacità di carico maggiore, l'aggiornamento dell'avionica e altri miglioramenti. Questa versione ha partecipato alla competizione indiana MRCA per la scelta di un nuovo caccia multiruolo, che ad oggi, dopo lunga gestazione, vede rimasti in lizza solo Rafale e Thypoon.
Sea Gripen.
Proposta per una versione imbarcata per portaerei, con il carrello di atterraggio rinforzato, altri cambiamenti tecnologici e un gancio nella parte posteriore. Il Brasile e l'India hanno dimostrato interesse per questa particolare versione. Questa versione sarà costruita insieme a un paese che ha esperienza con gli aeromobili imbarcati e le portaerei.
JAS 39 Gripen dell'ungherese Magyar Légierő in fase di atterraggio, Kecskemét open day, 2007.
Conclusioni.
Il Gripen potrebbe essere l'ultimo dei caccia svedesi dato che i costi di programmi di sviluppo per macchine di prima linea stanno diventando esorbitanti anche per le nazioni più ricche. Si dimostra tuttavia ben riuscito: è un caccia leggero ed elegante, grazie alla sua ala a delta canard e alla fusoliera bassa e slanciata, efficace e moderno in ogni suo aspetto, economico e disponibile già dagli inizi degli anni novanta, molto presto, date le caratteristiche. Nonostante le sue prestazioni non ha avuto un grande successo commerciale, e la collaborazione della Saab con la Bae inglese per la promozione del Gripen come compagno "economico" dell'EFA non ha avuto molti risultati. Esso ha dei requisiti operativi non esosi, ma saggiamente impostati su quello che un paese piccolo e razionale ha saputo estrapolare dalle sue finanze.
Operatori del Gripen in blu, esemplari ordinati in verde.
Utilizzatori.
Per quanto riguarda l'esportazione, il Gripen ha partecipato senza successo alle gare finlandesi e svizzere vinte dall'F-18 negli anni novanta, alle gare rumene e omanite vinte rispettivamente dall'F-16 e dal Typhoon nella primavera del 2010, era stato proposto alla Norvegia ma questa è poi entrata nel programma F-35. Nel dicembre 2013 il Ministro della Difesa del Brasile ha annunciato l'acquisto di 36 Gripen NG.
È stato ordinato da:
Repubblica Ceca: 14 esemplari
Regno Unito: Empire Test Pilots' School
Svezia Svezia: 204 esemplari
Sudafrica: 26 esemplari
Ungheria: 14 esemplari
Thailandia: 12 ordinati
Brasile: 36 ordinati dal 2018 (in sostituzione di F-5 e Mirage 2000).
Fonte: http://it.wikipedia.org