Il nuovo velivolo a decollo corto e atterraggio verticale statunitense F-35B ha origine nella collaborazione segreta tra la russa Jakovlev e la statunitense Lockheed. L’F-35B statunitense, la versione navale del Joint Strike Fighter, non è stato progettato a Fort Worth, Texas, ma a Mosca, in Russia. La turboventola con un solo ugello per il decollo e il volo che permette al caccia stealth F-35B di eseguire decolli e atterraggi verticali (VTOL) è stata progettata quasi tre decenni fa dall’ufficio progettazione Jakovlev in URSS, per il caccia multiruolo supersonico Jak-141.
Più veloce ancora…
Lo Jak-141 fu un riuscito sviluppo del vecchio jet a decollo verticale Jak-38. Buon esempio degli scarsi risultati della Russia nel settore dell’aviazione navale, lo Jak-38 era un simulacro di caccia, essendo superato in ogni ambito dal suo rivale occidentale dal grande successo, il Sea Harrier inglese. Nell’ambito della massiccia espansione della Marina sovietica con l’Ammiraglio Gorshkov, nel 1975 la Jakovlev ricevette l’ordine di sviluppare un aereo estremamente versatile. Doveva avere un mix senza precedenti di velocità supersonica, capacità di decollo e atterraggio verticale e un raggio d’azione esteso, il cui ruolo principale era difendere la flotta navale sovietica e le sue rotte. L’aereo non solo poteva operare dalle portaerei, ma anche da piattaforme di atterraggio e decollo che potevano essere collocate in tutto il Paese, consentendo all’aviazione sovietica di entrare in scena. I progettisti della Jakovlev abbandonarono la configurazione del doppio motore, popolare a quei tempi, come lo Jak-38 e il Sea Harrier. Afferma MilitaryToday: “Invece hanno ideato un progetto con un singolo motore, che poteva flettersi per 95 gradi verso il basso con due ulteriori motori per la spinta verticale, situati al centro della fusoliera, appena dietro il centro di gravità. Questi sarebbero stati accesi solo durante il decollo verticale, l’atterraggio verticale e l’hovering. Gli ingegneri dovettero allungare la fusoliera per la stabilità aerodinamica“.
Un vero aereo: 12 record mondiali per rimanere a terra.
Nel 1977, l’aereo ottenne il via libera per il pieno sviluppo. Nel marzo 1987 compì il primo volo e il primo sorvolo nel dicembre 1989. Nell’aprile 1991 il pilota collaudatore Andrej Sintsyn ottenne 12 record mondiali per aeromobili a decollo e atterraggio verticale, riconosciuti dalla FAI. Ma presto si abbatterono i guai su questo caccia molto promettente. Il 5 ottobre 1991 un prototipo si schiantò mentre tentava un atterraggio verticale. Poi arrivò la crisi finanziaria a seguito della dissoluzione dell’Unione Sovietica. Ciò significava che la Jakovlev era ormai sola e doveva ottenere finanziamenti da qualche parte.
Entra Lockheed.
Cercando di rimanere in volo nei cieli turbolenti di un impero crollato, Jakovlev iniziò a cercare un partner straniero. Un’impresa riuscita fu lo sviluppo dell’aereo da addestramento Jak-130 in collaborazione con l’italiana Aermacchi. Un’altra associazione fu con Lockheed Martin. Nei primi anni novanta, i militari degli Stati Uniti decisero di sostituire i loro cacciabombardieri F-16, F-18 e A-10 con una famiglia comune di aerei per le tre armi che impiegano aeromobili ad ala fissa. Lockheed Martin era una delle aziende che cercavano di strappare il contratto multimiliardario per il Joint Strike Fighter. Ma l’azienda statunitense non aveva alcuna esperienza pregressa nello sviluppo dei VTOL e l’inglese Jaguar era vecchio, perciò vide del potenziale nel progetto della Jakovlev. Secondo l’analista dell’aviazione Bill Gunston, la partnership Lockheed-Jakovlev iniziò alla fine del 1991, anche se non venne rivelato pubblicamente dalla Jakovlev che il 6 settembre 1992. Lockheed-Martin lo rivelò solo nel giugno 1994. Lockheed portò quasi 400 milioni di dollari. Per la Jakovlev i frutti della collaborazione furono tre nuovi prototipi e un aereo per prove statiche per testare i miglioramenti nel progetto e nell’avionica. Due prototipi furono esposti all’air show di Mosca del 1993. Nessuno volò. Il vero vincitore fu Lockheed. I suoi progettisti avevano trovato l’oro, ne avevano imparato abbastanza della tecnologia “di maggior decollo e maggior crociera” dei russi per progettare il loro prototipo del Joint Strike Fighter, conosciuto come X-35, in preparazione del confronto con il Boeing X-32. Il vantaggio russo pagò profumatamente. Nella corsa serrata al traguardo, l’X-35 ispirato dallo Jak ottenne il contratto.
Le somiglianze.
Le analogie tra l’F-35B e lo Jak-141 non sono solo nei motori, negli ugelli e nella turboventola. I due aerei si assomigliano anche esternamente, come gemelli separati alla nascita. Non è certo una coincidenza, perché sotto la carlinga dell’aereo statunitense, vi è un cuore russo. Vi è un altro indizio sul DNA comune dei due aerei. Strategy Page riferisce che negli ultimi cinque anni, i test della versione “B” del nuovo caccia statunitense F-35 hanno dimostrato che il suo motore genera calore sufficiente a danneggiare le piattaforme delle portaerei. Lo Jak-141 ebbe un problema stranamente simile, era noto per danneggiare piattaforme e ponti da cui operava. MilitaryToday dice che Lockheed-Martin “ha forse utilizzato l’esperienza maturata da questo progetto per sviluppare il proprio caccia multiruolo F-35“. La verità arriverà tra anni, quando qualcuno, russo o statunitense, si siederà per scrivere le proprie memorie. Fino ad allora, tutto ciò che possiamo dire è che se sembra uno Jak, vola come uno Jak e opera come uno Jak, quindi deve essere uno Jak.
Fonte: http://aurorasito.wordpress.com
Il 15 agosto 2013, il quotidiano russo Kommersant ha riferito che il Ministero della Difesa ha rinviato al 2016 l’acquisto di 37 MiG-35D, già ordinati. Le fonti hanno rivelato i piani per accelerare il progetto segreto di un velivolo a decollo e atterraggio verticali (VSTOL) di 5.ta generazione, a cui l’ufficio studio Mikojan sarebbe in fase avanzata. Il fatto è che l’esercito russo ha un bisogno prioritario di 450 velivoli a decollo e atterraggio verticale (VSTOL) di 5.ta generazione.
Rispetto agli altri aerei da combattimento a decollo e atterraggio verticale, le piattaforme di decollo-atterraggio sono ridotte al minimo, consentendo, ad esempio, di aggiungere una componente del supporto aereo costituita da uno squadrone di 12 MiG a decollo verticale di 5.ta generazione, dipendente dalle truppe di peacekeeping russe presenti in Transnistria e Ossezia del sud. La flotta russa nel Mar Nero (30.ma Divisione navi di superficie), in particolare l’11.ma Brigata composta da navi di grandi dimensioni, è costituita da un incrociatore lanciamissili, due cacciatorpediniere e due fregate lanciamissili, assieme alle navi d’assalto della 197.ma Brigata, composta da sette navi da sbarco. Dopo il 2017, quando rimarranno in Romania solo 12 F-16 invece dell’attuale squadrone elicotteri imbarcati, la 30.ma Divisione opererà uno squadrone composto da 16 velivoli multi-ruolo MiG a decollo e atterraggio verticale di quinta generazione. L’esercito russo ha previsto di stanziare 4-6 MiG a decollo e atterraggio verticale di quinta generazione in ogni stazione polare, nell’ambito del programma “Arktika“. Prima del crollo dell’Unione Sovietica, i sovietici avevano quattro portaerei leggere dal dislocamento di 45.000 tonnellate e due portaerei classe Admiral Kuznetsov dal dislocamento di 61.000 t, con a bordo velivoli ad atterraggio verticale Jak-36M/Jak-38. Invece dei velivoli subsonici Jak-38, tutte le sei portaerei furono adattate al nuovo aereo supersonico Jak-141, il cui prototipo aveva iniziato i test di volo nel 1989. Il crollo dell’Unione Sovietica aveva impedito l’adozione del velivolo, cinque delle sei portaerei furono radiate, vendute o demolite. La soluzione scelta dal produttore russo dello Jak-141 fu quella con il motore R-79V-300 dalla spinta di 11.000 kg/s, regolabile fino a 95 gradi verso il basso, supportato da due equilibratori verticali e da due motori da trazione situati al centro della fusoliera, appena dietro il centro di gravità. I motori verticali RD-41, che sviluppavano ciascuno 4.100 kg/s, venivano utilizzati solo per decollo, atterraggio e per librarsi su un punto fisso. Lo Jak-141 ha un peso massimo al decollo di 19500 kg, raggiunge una velocità di 1800 km/h, una tangenza di 15500 m ed un raggio d’azione di 3000 km. Nel 1991, dopo la sua presentazione al Farnborough International, la società statunitense Lockheed-Martin aveva iniziato a collaborare con il costruttore Jakovlev per “modernizzare lo Jak-141 agli standard europei.” Lockheed-Martin promise 385-400 milioni di dollari di finanziamenti per ridisegnare lo Jak-141M con un peso al decollo massimo di 21500 kg e per utilizzare l’avionica più avanzata. Si noti che in quel momento la Lockheed-Martin non aveva alcuna esperienza nella progettazione di aeromobili a decollo e atterraggio verticale (VTOL). Negli Stati Uniti solo il costruttore McDonnell-Douglas aveva questi mezzi (nel frattempo assorbito dalla Boeing), e aveva ottenuto la licenza degli Harrier dall’azienda inglese Hawker Siddeley, ottenendo l’AV-8B Harrier II. Nel 1994, dopo aver assimilato tutta la tecnologia dello Jak-141, la Lockheed dimenticò ciò che aveva promesso e cessò la collaborazione con il costruttore Jakovlev. Inoltre, due anni dopo, la Lockheed entrò in competizione per il Joint Strike Fighter, con il prototipo X-35 (che oltre alla sua somiglianza con lo Jak-141 dispone di un meccanismo per la rotazione degli ugelli al 100% russo). Il 26 ottobre 2001, l’X-35 batteva il rivale X-32, progettato da Boeing, diventando l’F-35B Lightning II di oggi. Diversamente dal nuovo progetto Mikojan, l’F-35 degli USA continua ad avere problemi nel rateo di velocità tra Mach 0,8 e 1,2, dove a causa della grande sezione del velivolo, la resistenza aerodinamica raggiunge livelli pericolosi. Nella progettazione del nuovo MiG, che non ha nulla in comune con l’F-35, sembra che vi sia stato il contributo dei colleghi della Sukhoj (che hanno ideato gli aerei di 5.ta generazione Su T-50 PAK-FA) per il rivestimento stealth del velivolo. La soluzione per i decollo e atterraggio verticale è della squadra guidata da Vadim Borisovich Abadin, capo-costruttore dell’OKB Jakovlev, che ha lavorato alla fase iniziale del progetto dello Jak-141. Avionica, cabina e molte altre unità del nuovo MiG a decollo e atterraggio verticali sono condivisi con i MiG-29K/KUB (MiG-35D), Su-35BM e Su-T-50 PAK-FA. La Mikojan ha un mercato per almeno 400 di questi velivoli, in particolare presso i BRICS (Brasile, India e soprattutto Cina) che hanno già portaerei leggere e la capacità tecnica e finanziaria di convertirle facilmente in portaerei convenzionali. Anche se l’aerodinamica dei MiG di nuova generazione e dei Su T-50 PAK-FA (che dovrebbero essere adottati nel 2016) è superiore a quella dell’F-35, il prezzo dei due velivoli è stimato a 100 milioni di dollari, rispetto ai 291 milioni per l’F-35B.
Valentin Vasilescu, pilota ed ex-Vicecomandante delle base di Otopeni, laureato in Scienze Militari presso l’Accademia di Studi Militari di Bucarest, nel 1992.
Fonte: http://aurorasito.wordpress.com