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Il volo Korean Air Lines 007 era un volo civile di linea sudcoreano da New York City a Seoul via Anchorage. Il 1º settembre 1983 l'aereo di linea in servizio venne abbattuto da un intercettore dell'Unione Sovietica, nei pressi dell'isola Moneron ad ovest di Sakhalin nel mar del Giappone. Nel disastro perirono 269 persone. Al momento dell'abbattimento, l'aereo si trovava a circa 300 miglia nautiche a nord-ovest della rotta di volo prevista ed aveva sorvolato una delle aree militari più sensibili al mondo, la penisola di Kamčatka, di fatto violando lo spazio aereo sovietico. Venne abbattuto il 1º settembre del 1983, alle ore 03:26, ora locale, da un caccia Su-15TM Flagon F dell'aeronautica sovietica (V-VS) al cui comando si trovava il maggiore Gennadij Nikolaevič Osipovič (Геннадий Николаевич Осипович). Il Boeing 747 fu colpito da due AA-3 Anab, uno a guida radar che squarciò la fusoliera ed uno a guida infrarossa che fece esplodere uno dei quattro motori.

 

Una ricostruzione dell'aereo passeggeri Boeing 747 coreano.



Partenza.
Il volo KE 007 (registrato come HL7442), un Boeing 747-200, aveva iniziato il suo viaggio il 31 agosto alle ore 04:05, ora di Greenwich, dall'Aeroporto Internazionale John F. Kennedy di New York, e aveva a bordo 240 passeggeri e 29 membri dell'equipaggio. Arrivò ad Anchorage alle ore 11:30 (GMT). Dopo il rifornimento di combustibile, l'aereo ripartì per Seul alle 13:00 (GMT), ore 03:00 locali, del 1º settembre. L'equipaggio era costituito da personale di grande esperienza con molte ore di volo alle spalle a bordo dei 747. Chun Byung In, il comandante, era stato pilota di caccia dell'aeronautica coreana e vantava un'esperienza di 10.600 ore di volo, 6.618 delle quali proprio sul 747. Godeva di grande stima ed era stato scelto come pilota personale del presidente coreano. Il copilota, Son Dung Hui era anche lui un ex militare ed aveva circa 9.000 ore di volo alle spalle. Il tecnico, Kim Eui Dong, aveva accumulato 4.000 ore di cui 2.614 sul 747. Sembra pertanto difficile credere che un equipaggio composto da personale tanto esperto possa aver sbagliato la programmazione del complesso sistema di navigazione inerziale (INS) del Boeing, anche se a tutt'oggi nessuno sa esattamente cosa avvenne in cabina di pilotaggio prima del decollo da Anchorage. All'epoca i dati per il volo venivano solitamente inseriti nella strumentazione INS con una cassetta preprogrammata, mentre più raramente venivano inserite manualmente le coordinate dei punti salienti della rotta. Nonostante la complessa strumentazione, il volo KAL 007 volò più ad ovest del previsto, sorvolando la penisola di Kamčatka e quindi passando sopra il mare di Okhotsk attraverso l'isola di Sakhalin, violando pertanto lo spazio aereo sovietico. Un incidente simile, ma con conseguenze decisamente meno gravi, era avvenuto nell'aprile del 1978, quando un caccia sovietico aprì il fuoco con il cannone sul volo KAL 902, dopo che questo aveva sconfinato sulla penisola di Kola, uccidendo due passeggeri e forzando l'aeroplano ad eseguire un atterraggio di fortuna su di un lago ghiacciato. Le ricerche della causa dello sconfinamento furono complicate dal rifiuto delle autorità sovietiche di restituire la scatola nera dell'aereo. Restò pertanto all'epoca un mistero quali fossero le cause che portarono sia il volo KAL 007 che il volo KAL 902 fuori rotta. Ciò nonostante fu appurato che, dopo la violazione dello spazio aereo da parte del volo KAL 007, le autorità sovietiche fecero decollare due Su-15TM ed altrettanti MiG-23 per intercettare l'apparecchio. Alle 18:26 GMT, uno dei due Su-15 della base di Dolinsk-Sokol abbatté il velivolo. Il 747 si inabissò a 55 km dall'isola Moneron, uccidendo tutti gli occupanti. I rapporti iniziali di un atterraggio forzato a Sakhalin, che furono divulgati dalle autorità sovietiche, vennero presto smentiti, mentre non fu chiarito per diversi anni da parte delle stesse autorità se le scatole nere fossero state recuperate o meno. In seguito a questo accaduto l'ICAO (International Civil Aviation Organization, organizzazione internazionale dell'aviazione civile) condusse due inchieste sull'incidente. La prima cominciò l'indomani dell'evento, mentre la seconda fu avviata otto anni più tardi, dopo di che le scatole nere furono restituite nel 1993 dall'amministrazione El'cin. Entrambe conclusero che il sorvolo da parte del Boeing dello spazio aereo sovietico fu accidentale. L'autopilota fu impostato sia in modalità direzionale che in modalità INS (Inertial Guidance System, sistema di guida inerziale). L'errore fu probabilmente dovuto ad un'errata impostazione della direzione che indirizzò il veicolo su una rotta che lo portò a violare lo spazio aereo sovietico, alla quale si aggiunse probabilmente la distrazione sia da parte dell'equipaggio che del personale addetto al controllo del traffico aereo, che non essendosi accorti in tempo della violazione non poterono evitare la sciagura. Il principale testimone dell'incidente, il pilota dell'intercettore sovietico che abbatté l'aereo, successivamente confermò che la procedura internazionale per l'intercettazione non fu seguita e che gli fu ordinato dalle autorità militari di riportare in televisione di aver sparato colpi di avvertimento, quando in effetti non lo fece. I sovietici ufficialmente affermarono di aver cercato di contattare il Boeing sulle radiofrequenze di emergenza senza ottenere risposta. D'altra parte però nessun aereo e nessun controllore di volo che avesse aperto questi canali in quei momenti registrò alcun messaggio sovietico.

 

La mappa mostra la divergenza della rotta effettivamente seguita da quella programmata.



Il clima politico.
Un ruolo non secondario che ha portato a questa sciagura aerea lo ha certamente giocato anche il clima politico dell'epoca e le tensioni che vi erano tra le due superpotenze. L'amministrazione Reagan aveva aumentato considerevolmente il budget per la difesa. Per Mosca la strategia del nuovo presidente statunitense era quella di lasciare indietro l'Unione Sovietica nella corsa agli armamenti, costringendo il Patto di Varsavia ad aumentare gli stanziamenti per le armi e di conseguenza ritardandone lo sviluppo economico e seminando discordia al suo interno. Era radicata inoltre, in molti funzionari di Mosca, la paura di un attacco nucleare preventivo da parte USA. Il 9 settembre a Mosca si tenne una conferenza stampa di due ore, dove il capo di Stato Maggiore, Maresciallo Nikolaj Ogarkov, illustrò la versione sovietica e come una commissione di Stato avesse "inconfutabilmente dimostrato" che l'intrusione del volo KAL 007 nello spazio aereo sovietico era deliberata e diretta dai servizi di informazione occidentali. In risposta alla affermazioni fatte dalla autorità sovietiche, Reagan fece diffondere dalla televisione uno speciale sull'accaduto comprendente estratti di comunicazioni intercettate dai servizi segreti, tra cui i dialoghi tra il pilota sovietico ed il comando al suolo per dimostrare che era assolutamente impossibile per il caccia scambiare il velivolo civile per un aereo di sorveglianza militare. L'ambasciatore statunitense alle Nazioni Unite, Jeane Kirkpatrick, mostrò un'altra serie di registrazioni intercettate ai sovietici in una presentazione audiovisiva alle Nazioni Unite. Nonostante le diverse prove presentate da parte statunitense, nessuna di esse poté provare con certezza che i sovietici avessero identificato il KAL 007 per un aereo civile.

 

Un intercettore Sukhoi Su-15TM, simile a quello che abbatté il volo KAL 007.



Le cause del disastro.
Molte personalità politiche sovietiche approfittarono delle informazioni contrastanti che furono pubblicate riguardo l'incidente, incluso Gorbačëv, che in piena glasnost', assicurò agli occidentali che «Queste scatole nere semplicemente non esistono». Nel corso dei primi mesi del 1992 l'allora presidente El'cin decise di riaprire il caso del volo KAL 007.[10] Furono quindi reperite negli archivi dei servizi segreti le scatole nere ed altri rapporti del Ministero della Difesa. El'cin consegnò i rapporti nell'ottobre dello stesso anno, mentre nel gennaio del 1993 le scatole nere furono consegnate ad una commissione per la sicurezza del volo delle Nazioni Unite, presso la sede di Montreal dell'ICAO. Il rapporto finale dell'ICAO fu pubblicato il 14 giugno 1993. Secondo quanto appurato dalla commissione di inchiesta la catena di eventi che portò al disastro cominciò poco prima del decollo, quando l'equipaggio scelse la modalità dell'autopilota che doveva seguire la direzione magnetica (Magnetic Heading Mode) per arrivare in Alaska. Infatti all'epoca, per raggiungere Anchorage, non era richiesto di seguire un particolare corridoio aereo. Successivamente quando i piloti giunsero alla prima destinazione programmarono il sistema inerziale (INS), ma probabilmente si dimenticarono di attivarlo o lo attivarono solo successivamente durante il volo. Secondo il resoconto del rapporto dovrebbe essere stata questa la causa che portò l'apparecchio fuori rotta. Sempre secondo quanto emerso dai dati forniti dalle scatole nere, queste ultime mostrano che l'autopilota controllava il volo con la direzione magnetica a partire da quattro minuti dopo il decollo fino a che il velivolo venne colpito dal missile sovietico. Nonostante l'impatto mediatico di tale evento e le precauzioni che furono prese in seguito dagli equipaggi che percorrevano questa rotta, in un incidente avvenuto poco dopo di questo, un 747 sforò di 60 miglia nautiche la rotta prevista in appena due ore. Un anno dopo, un charter della Southwest Pacific Airlines sul Polo Nord diretto in Europa uscì di rotta di un migliaio di miglia nautiche in direzione dello spazio aereo sovietico prima che l'equipaggio si rendesse conto di non ricevere nessun segnale radio di quelli previsti.

 

 

Tesi alternative.
Dopo poche settimane dall'abbattimento, alcune unità della flotta sovietica riuscirono a recuperare le scatole nere e alcuni rottami dall'oceano, in acque internazionali ad ovest della costa dell'isola di Sakhalin. Mentre le autorità militari di Mosca insistevano sul fatto che l'aereo di linea fosse stato deviato da un pilota della CIA, e che l'attacco sovietico era giustificato dal fatto che l'aereo intruso non aveva risposto ai segnali, molti altri mezzi d'informazione giocarono a favore dei sovietici: un produttore di documentari londinese affermò di aver prove che la tragedia del KAL 007 fosse da imputare alla CIA. Altre notizie false, molto probabilmente inventate dagli specialisti della disinformazione del KGB [senza fonte] e rilanciate dai giornalisti occidentali, affermavano che l'aereo era stato visto presso la Andrews AFB, nei pressi di Washington, mentre veniva dotato di apparecchi per lo spionaggio. Un'altra versione presumeva che Richard Nixon avesse prenotato il volo, ma fosse stato avvertito. Due immagini pubblicate in Unione Sovietica dipingevano invece il pilota coreano che informa i suoi amici sugli apparati speciali che erano a bordo del suo aereo, o che in privato mostra ansietà a sua moglie circa una missione particolarmente pericolosa.

 

Il memoriale alle vittime di questo disastro aereo.



La missione di spionaggio.
Una delle ipotesi alternative vede al centro una missione di spionaggio condotta da un Boeing RC-135, oppure da un Boeing KC-135 destinato a rifornire altri aerei, e da uno o più EF-111 che volavano nascosti dalla grande traccia radar del Boeing. L'analisi di vari elementi, tra cui tempi, tracce radar e rotte, ha portato taluni ad ipotizzare che il velivolo abbattuto dagli aerei sovietici fosse l'RC-135 e non il KAL 007. Nella stessa zona sarebbero poi avvenuti altri combattimenti tra due MiG 23 (nominativi radar 121 e 163) e velivoli intrusi, alcuni sembra supersonici (forse gli EF-111), tre dei quali abbattuti tra le 18:24 e le 18:42. Il volo KAL 007 avrebbe quindi raggiungo lo spazio aereo giapponese, e sarebbe stato abbattuto o fatto sparire dalla CIA per eliminare gli scomodi testimoni dello scontro aereo.

 

L'elenco delle vittime, suddiviso per nazionalita'.



Comitato per il rilascio dei sopravvissuti del volo KAL 007.
Il 22 gennaio 2001 si è costituito un comitato per il rilascio dei sopravvissuti del volo KAL 007 sotto la presidenza di Bert Schlossberg, genero di Alfredo Cruz, uno dei passeggeri. Il Comitato nacque sulla base di nuove informazioni emerse dopo la fine dell'U.R.S.S. e ottenute da ex personale militare della stessa, secondo le quali il Boeing 747 non sarebbe esploso o precipitato, ma, dopo essere stato colpito, avrebbe effettuato un atterraggio d'emergenza sulle acque al largo dell'isola Moneron. I sopravvissuti sarebbero quindi stati recuperati dalla guardia costiera del KGB per essere poi internati, mentre eventuali cadaveri recuperati avrebbero ricevuto sepoltura anonima. A suffragare questa tesi vi sarebbe lo studio effettuato dallo Schlossberg sulle comunicazioni di bordo, sulla cronologia dei fatti data dal pilota sovietico del caccia intercettatore, e sullo studio della rotta e delle ultime manovre seguite dal Boeing 747. A questo si aggiunge il fatto, non irrilevante, che stando alle dichiarazioni ufficiali rilasciate immediatamente dopo "l'incidente", non solo non è stata trovata alcuna salma o brandello umano sul luogo dell'incidente, ma nemmeno le valigie dei passeggeri. La teoria del Comitato si lega fortemente all'ipotesi che il volo KAL 007 sia stato deliberatamente attaccato dall'U.R.S.S., che era al corrente della presenza tra i passeggeri di Lawrence "Larry" Patton McDonald, deputato del Congresso e politico statunitense di spicco, notoriamente anticomunista, che, tra l'altro, era diretto a Seul per l'anniversario del patto di alleanza tra U.S.A. e Corea del Sud in chiave, appunto, antisovietica.

 

Una foto originale dell'aereo coreano, durante una sua normale sosta in un aereoporto.



Fonte: https://it.wikipedia.org

 


 

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