Un aeroplano senza coda. Suona strano, ma così doveva essere. Perché tutto ciò che appesantiva il jet nella sua fase di decollo verticale, doveva sparire. Per questa ragione il fondatore di Lilium Aviation, Daniel Wiegand, quando con la sua squadra ha costruito il primo aeromobile a propulsione elettrica del mondo, in grado di decollare e atterrare verticalmente e volare con le sue ali, ha deciso che della coda si poteva tranquillamente fare a meno. All’inizio di aprile, la startup di Monaco ha fatto fare al suo Vtol-Jet (Vertical Landing and Take off – atterraggio e decollo verticale) il volo inaugurale. Ora è certo: il jet può passare senza soluzione di continuità, e soprattutto senza problemi di sorta, dal decollo verticale al volo lineare.
La visione di Wiegand.
Con il suo jet, Wiegand desidera permettere a chiunque di viaggiare utilizzando un servizio di taxi volante, che non necessita di pista d’atterraggio. Con una app si dovrebbe essere in grado di prenotare l’aereo alla stazione più vicina e salire a bordo. Anche altri produttori stanno lavorando su questa idea. Da Karlsruhe viene proposto il Volocopter, dalla Cina il drone Ehang. Si tratta di potenziali concorrenti del Lilium, ma usano ancora le eliche e coprono distanze più brevi di quelle promesse dal Lilium. Wiegand progetta di trasportare fino a cinque persone a una velocità di 300 chilometri orari per 300 chilometri. E per fare questo l’aereo consuma poca energia. E a differenza dell’Aeromobile o dell’auto volante di Terrafugia, alimentati a combustibile, il Lilium Jet vola grazie a motori elettrici. Ci vorranno ancora un po’ di anni prima che il prodotto possa considerarsi finito, ma il fatto che comunque il prototipo voli senza problemi, a Monaco può essere celebrato come una pietra miliare. Il seed investor, Frank Thelen, conosciuto per il programma tv di Vox Die Höhle der Löwen, ne è convinto: “Lilium sarà il capofila di una nuova industria. Nel giro di qualche anno, il costo di un volo sarà inferiore a quello di un viaggio in auto”. Tra gli investitori c’è poi anche Christian Reber, che circa due anni fa ha venduto a Microsoft il suo To-Do Tool Wunderlist. Alla fine dell’anno scorso, l’elenco si è allungato con Atomico, la società d’investimento del fondatore di Skype, Niklas Zennström.
Daniel Wiegand, lei ha fondato Lilium solo due anni fa. E adesso c’è stato il volo di collaudo con il prototipo di dimensioni reali. Quando potremo prendere il Lilium Jet per andare dall’aeroporto di Monaco al centro della città, o da Manhattan al Jfk?
“Ci vorrà un po’, ma la visione è questa. E allora per raggiungere l’aeroporto dal centro di New York, non ci vorrà più un’ora, ma cinque minuti. Per il momento siamo contenti che il prototipo abbia volato senza problemi”.
Ci può spiegare in breve come mai il prototipo è solo per due persone?
“Il prototipo aveva due obiettivi. Il primo era dimostrare che la nostra tecnologia funziona. Il secondo, permetterci di raccogliere dati sui voli di collaudo, in previsione del passaggio successivo alla produzione di serie. Il nostro obiettivo è realizzare un modello a cinque posti. Dal punto di vista commerciale ha più senso”.
Cinque posti? Praticamente come un taxi…
“Sì. La nostra intenzione non è quella di rivolgerci a singoli individui ricchi. Vogliamo che la nostra invenzione sia accessibile a chiunque. Questo può funzionare solo se facciamo del Lilium Jet la base di un nuovo sistema di trasporto, nel quale sia possibile prenotare un aeroplano tramite una app. Poi arriva il pilota e il passeggero decolla”.
Nei video del volo di collaudo però non si vede nessun pilota.
“Il jet potrebbe volare anche in modo autonomo, ma questo non è consentito, per cui abbiamo un pilota. Nei voli di collaudo, tuttavia, il pilota è a terra e controlla il jet a distanza. Il principio è lo stesso con cui si controlla un drone. Con gente a bordo, il collaudo è molto più complesso, e all’inizio il nostro obiettivo era quello di raccogliere dati sul comportamento di volo”.
Com’è andato il volo di collaudo? Per quanto tempo e quanti chilometri avete volato? Il prototipo raggiunge già i 300 chilometri orari?
“Per ora non forniamo, né pubblichiamo dati tecnici sul nostro prototipo. Nella fase di collaudo effettuiamo decolli più brevi e manovre di atterraggio, oppure testiamo le manovre in fase di volo. I voli controllati in remoto sono molto duri per i piloti, per cui non voliamo per più di mezzora. Per raccogliere dati e analisi, al momento ci bastano voli brevi”.
Il vostro jet è alimentato da 36 motori elettrici posizionati nelle ali. A questo scopo avete sviluppato dei vostri pacchi batteria. I critici sostengono che al momento questi sono troppo pesanti in rapporto alla performance e che non è possibile sviluppare un aeromobile con queste caratteristiche. Come pensate di risolvere il problema?
“La costruzione leggera per noi è una religione. Abbiamo tagliato la coda, stiamo cercando di ridurre tutto quello che è possibile ridurre per rendere il velivolo il più efficiente possibile. A questo contribuiscono anche i nostri motori elettrici: solo con motori elettrici il nostro concetto di volo diventa una possibilità”.
Può spiegarlo meglio?
“Utilizziamo 36 motori invece di uno grande, e con motori a benzina questo non sarebbe possibile. I motori a benzina, o a combustione interna, sono molto più complessi e, inoltre, la loro potenza è legata strettamente alla loro dimensione. I motori elettrici, viceversa, sono estremamente semplici, di base fanno un unico movimento. Sono efficaci, relativamente piccoli e di conseguenza leggeri. Un altro vantaggio di tanti motori di dimensioni limitate è che rendono il volo più sicuro. Se uno di questi dovesse davvero bloccarsi, resterebbero in funzione gli altri 35. Si tratta di un progresso enorme in termini di sicurezza. Poi stiamo lavorando anche sulle ridondanze corrispondenti nei pacchi batteria che abbiamo sviluppato noi stessi”.
Di quanta potenza ha bisogno il vostro jet?
“Nella fase di decollo la performance è paragonabile a quella di una supercar, ma tanta energia serve solo per 15-20 secondi. In modalità di volo, la potenza necessaria è meno di un decimo. Quindi il consumo di energia è paragonabile a quello di un’auto elettrica”.
Conosce i programmi di Uber, che sarebbe contenta di lavorare avendo voi come fornitori. Che cosa dice?
“Certo che conosco il Libro bianco di Uber. Condividiamo la stessa visione e siamo aperti a una partnership, perché crediamo fortemente in un ecosistema che si sviluppi intorno alla nostra idea. Al momento, comunque, ci stiamo concentrando sul nostro lavoro. Vogliamo sviluppare il nostro prodotto e renderlo disponibile per un mercato ampio”.
Fonte: https://www.wired.it
